Die Frage, warum die Gewalt in Bus und Bahn zunimmt, setzt eine Entwicklung voraus, die die Statistik nur zum Teil bestätigt. Wer genauer hinsieht, erkennt eine Verschiebung. Die Gewalt richtet sich zunehmend gegen eine bestimmte Gruppe und entsteht in bestimmten Situationen. Das ist psychologisch aufschlussreicher als ein pauschaler Anstieg.
Was die Zahlen zeigen
Für Fahrgäste ist das Bild uneinheitlich. Eine Auswertung der Allianz pro Schiene auf Basis der Polizeilichen Kriminalitätsstatistik ergab für 2025 rund 169.322 Straftaten an Bahnhöfen und Bahnanlagen, davon rund 7.600 Gewaltdelikte, jeweils sechs Prozent weniger als im Vorjahr. In Baden-Württemberg erfasste die Polizei 2025 302 Opfer von Aggressionsdelikten gegen Fahrgäste, gut zehn Prozent weniger als im Vorjahr. Die Eingangsstatistik der Bundespolizei zeigt dagegen einen leichten Anstieg: 27.818 Gewaltdelikte in Bahnhöfen und Zügen im Jahr 2025 gegenüber 27.150 im Jahr 2024.
Eindeutig ist der Trend beim Personal. Die Zahl der Angriffe auf Beschäftigte stieg nach Angaben der Bundesregierung zwischen 2024 und 2025 um elf Prozent auf knapp 2.690. Rund die Hälfte dieser Übergriffe betrifft nach Angaben der Bahn das Zugpersonal im Regionalverkehr. Die Sicherheitsumfrage der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) aus dem Jahr 2026 beschreibt die Folgen: Jede zweite befragte Person hat bereits einen körperlichen Angriff erlebt, 85 Prozent verbale Übergriffe, und knapp ein Drittel denkt über einen Berufswechsel nach. Anfang Februar 2026 starb ein 36-jähriger Zugbegleiter nach einer Auseinandersetzung mit einem Fahrgast ohne gültigen Fahrschein.
Die präzisere Frage lautet also, warum die Gewalt gegen Beschäftigte zunimmt, und zwar vor allem dort, wo sie Regeln durchsetzen.
Die Fahrkartenkontrolle als Konfliktsituation
Eine Kontrolle ist sozialpsychologisch eine heikle Begegnung. Sie findet öffentlich statt, und wer kein gültiges Ticket hat, wird vor Zuschauern als Regelverletzer markiert. Die Theorie der psychologischen Reaktanz (Brehm, 1966) beschreibt, wie Menschen auf eine erlebte Einschränkung ihrer Handlungsfreiheit reagieren: Sie versuchen, diese Freiheit wiederherzustellen, notfalls durch Widerstand. Kommt ein drohender Gesichtsverlust vor Publikum hinzu, steigt der Druck, die Situation nicht einfach hinzunehmen.
Das Personal befindet sich dabei in einer strukturell schwachen Position. Es muss eine Regel durchsetzen, hat aber keine polizeilichen Befugnisse, arbeitet oft allein und kann den Ort nicht verlassen. Die arbeitspsychologische Forschung zu kundenbezogenen sozialen Stressoren (Dormann & Zapf, 2004) zeigt, dass gerade diese Kombination aus Kontrollauftrag und fehlender Handlungsmacht besonders belastet. Anders als in einem Laden ist der Konflikt im Zug räumlich eingeschlossen und zeitlich bis zum nächsten Halt gebunden.
Frustration und Auslöser
Das klassische Frustrations-Aggressions-Modell wurde von Berkowitz (1989) präzisiert: Frustration erzeugt zunächst negativen Affekt. Ob daraus Aggression wird, hängt von situativen Auslösern und der Deutung der Situation ab. Das General Aggression Model (Anderson & Bushman, 2002) ergänzt Personenfaktoren wie Impulsivität, Alkoholeinfluss oder aggressive Einstellungen sowie Situationsfaktoren wie Hitze, Enge und Provokation.
Der öffentliche Verkehr bündelt mehrere dieser Situationsfaktoren. Verspätungen, ausgefallene Anschlüsse und überfüllte Wagen sind Frustrationen, auf die Fahrgäste keinen Einfluss haben. Enge und die Verletzung persönlicher Distanz erhöhen nachweislich Stress und Reizbarkeit (Evans & Wener, 2007). Hohe Temperaturen gehen mit erhöhter Aggressionsbereitschaft einher (Anderson, 1989). Alkohol senkt die Hemmschwelle und verengt die Aufmerksamkeit auf den unmittelbaren Reiz (Bushman & Cooper, 1990). Das Personal ist in dieser Lage die einzige greifbare Vertretung eines Systems, das man als unzuverlässig erlebt. Es wird damit zur Projektionsfläche für einen Ärger, den es nicht verursacht hat.
Anonymität und Umstehende
Züge und Bahnhöfe sind Orte flüchtiger Begegnungen. Man kennt sich nicht und sieht sich nicht wieder. Die Forschung zur Deindividuation zeigt allerdings, dass Anonymität nicht automatisch enthemmt. Sie verstärkt vielmehr die Normen, die in einer Situation gerade gelten (Postmes & Spears, 1998). Wo Verwahrlosung und Regelverstöße sichtbar sind, sinkt die Hemmschwelle auch für weitere Verstöße. Keizer, Lindenberg und Steg (2008) haben das in Feldexperimenten gezeigt. Die weitergehenden kriminalpolitischen Folgerungen der Broken-Windows-These (Wilson & Kelling, 1982) sind allerdings umstritten.
Zugleich greifen Umstehende oft nicht ein. Der Bystander-Effekt (Latané & Darley, 1970) ist gut belegt. Die Metaanalyse von Fischer et al. (2011) zeigt jedoch eine wichtige Einschränkung: In eindeutig gefährlichen Situationen schwächt sich der Effekt ab, und Menschen helfen häufiger. Das spricht dafür, Fahrgäste gezielt anzusprechen und zu befähigen, statt ihnen pauschal Gleichgültigkeit zu unterstellen.
Wahrnehmung und Lage
Dass viele Menschen eine allgemeine Zunahme wahrnehmen, obwohl die Zahlen für Fahrgäste teilweise sinken, ist erklärbar. Einzelne schwere Taten werden intensiv berichtet und bleiben im Gedächtnis. Nach der Verfügbarkeitsheuristik (Tversky & Kahneman, 1973) schätzen Menschen Häufigkeiten danach ein, wie leicht ihnen Beispiele einfallen. Das subjektive Unsicherheitsgefühl ist trotzdem ernst zu nehmen. Wer sich unsicher fühlt, meidet Verkehrsmittel und Tageszeiten, und leere Wagen fühlen sich wiederum unsicherer an.
Was daraus folgt
Aus psychologischer Sicht liegen die wirksamsten Ansatzpunkte in der Gestaltung der Situation, weniger in der Abschreckung einzelner Täter.
Erstens sollte das Personal nicht allein kontrollieren. Die Bahn erprobt bereits eine Begleitung, bei der Kundenbetreuer eine Person mit Sicherheitskenntnissen an ihrer Seite haben. Zweitens lassen sich Kontrollen entschärfen, wenn sie als fair erlebt werden. Die Forschung zur prozeduralen Gerechtigkeit (Tyler, 2006) zeigt, dass Menschen Regeln eher akzeptieren, wenn sie respektvoll behandelt werden, das Vorgehen nachvollziehen können und eine Stimme erhalten. Das lässt sich trainieren. Drittens lohnt es sich, den Konfliktanlass selbst zu verringern, etwa durch einfache Tarife, funktionierende Automaten und eindeutige Regeln. Jede Kontrolle, die gar nicht erst nötig wird, ist ein vermiedener Konflikt. Viertens brauchen Betroffene nach Übergriffen eine verlässliche Nachsorge. In der EVG-Umfrage forderten die Befragten Supervision und längere bezahlte Freistellungen als Standard.
Höhere Strafen und Bodycams setzen am Ende der Kette an. Sie können sinnvoll sein, ändern aber wenig an einer Situation, die Konflikte strukturell begünstigt. Die Gewalt im Nahverkehr ist nicht allein ein Problem einzelner Täter. Sie entsteht auch aus der Art, wie Organisation, Technik und Menschen in einem engen, gestressten System aufeinandertreffen.
Literatur
Datenquellen