Wie deutsche Politik und Wirtschaft über vier Jahrzehnte Schlüsseltechnologien nach China verloren — und was sich daraus lernen lässt
Worum es geht. Es gibt in der jüngeren deutschen Wirtschaftsgeschichte eine Reihe von Episoden, die man gewöhnlich getrennt erzählt — die Solarindustrie, KUKA, der Transrapid, Putzmeister, die Halbleiterwerke, zuletzt die E-Mobilität. Legt man sie nebeneinander, erzählen sie aber dieselbe Geschichte: Deutschland besaß oder hätte eine technologische Spitzenstellung in einer Zukunftsbranche besitzen können, und in jedem dieser Fälle wanderte das entscheidende Wissen nach China — durch Kaputtsparen, durch Verkauf, durch freiwilligen Transfer oder durch schlichtes Verschlafen. Das Muster ist kein Pech und kein Zufall, sondern eine wiederkehrende strategische Naivität: das Vertrauen darauf, dass offene Märkte und ordnungspolitische Prinzipien sich schon selbst regulieren, während andere Staaten Industriepolitik als geopolitisches Instrument betreiben.
1. Solar: Eine Weltmarktführerschaft wird verschenkt
Die deutsche Solarindustrie war kein zartes Pflänzchen, das man hätte hätscheln müssen. Sie war Weltspitze. Mitte der neunziger Jahre begann hierzulande ein weltweit erstmaliger Aufbau von Fertigungen entlang der gesamten photovoltaischen Wertschöpfungskette — Silizium, Ingots, Wafer, Zellen, Module. Mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz von 2000, das eine garantierte Einspeisevergütung über 20 Jahre festschrieb, explodierte der Markt. Lange Zeit war Deutschland für mehr als die Hälfte des Weltmarktes bei der Installation verantwortlich. Auf dem Höhepunkt 2007 beherrschten deutsche Firmen über 20 Prozent des Weltmarkts; 2011 arbeiteten über 150.000 Menschen in der Branche — mit ihrem Schwerpunkt im Osten: im „Solar Valley“ in Bitterfeld-Wolfen-Thalheim, in Freiberg, Frankfurt an der Oder, rund um Erfurt.
Bemerkenswert ist eine selten ausgesprochene Kausalität: Der deutsche Markt ließ die chinesische Konkurrenz überhaupt erst groß werden. Der über die EEG-Umlage finanzierte Nachfrageschub — bezahlt vom deutschen Stromkunden — bediente zu einem erheblichen Teil chinesische Hersteller, die nun selbst Fabriken bauen und schnell wachsen konnten. Das allein wäre verkraftbar gewesen, hätte man die heimische Produktion geschützt, während sie ihren Vorsprung in Skaleneffekte ummünzte.
Stattdessen kam der politische Genickbruch. Im Februar 2012 kündigten Bundesumweltminister Norbert Röttgen (CDU) und Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) an, die Einspeisevergütung binnen einer Woche drastisch abzusenken — Kürzungen von 20 bis knapp 30 Prozent, dazu monatliche weitere Degressionen. Röttgen verkaufte dies als Wandel vom „Subventionsgesetz“ zur „Marktintegration“. Die Wirkung am Kapitalmarkt war verheerend: Die abrupte Ankündigung erzeugte einen totalen Vertrauensverlust, woraufhin der Kreditversicherer Euler Hermes der Branche in großem Umfang die Kreditlinien kündigte.
Die Folge war ein Massensterben. Der deutsche Solarmarkt fiel von über acht Gigawatt 2012 auf 2,6 Gigawatt 2013 und 1,19 Gigawatt 2014. Reihenweise machten die Hersteller dicht: Bosch Solar, Conergy, Q-Cells, Solibro, Sovello, Solarworld — rund 100.000 Arbeitsplätze gingen verloren. Bosch hatte eine Milliarde Euro in seine Solarsparte investiert; zwei Jahre später wurde über Werksschließungen verhandelt.
Die historische Pointe: Was an Substanz übrigblieb, wurde verwertet — teils direkt Richtung Asien. Aus der Solarworld-Insolvenz ging ein Paket Patente an Hanwha Q-Cells nach Südkorea. Und auf dem Gelände des untergegangenen Solarworld-Werks siedelte sich später ausgerechnet der chinesische Batteriekonzern CATL an — genau dort, wo zuvor deutsche Solarhersteller an chinesischer Konkurrenz gescheitert waren. Die Lehre eines Beobachters ist bündig: China fördert Zukunftstechnik länger, aggressiver und konsequenter.
Kern der Naivität. Während Peking die Solarindustrie als strategische Schlüsselbranche behandelte, in der Pleiten politisch schlicht nicht vorgesehen sind, verstand die deutsche Regierung sie als Subventionsposten, den es im Sinne der Verbraucherkostendämpfung abzubauen galt. Das eine ist Geopolitik, das andere Ordnungspolitik. Im direkten Aufeinandertreffen verliert die Ordnungspolitik.
2. KUKA: Diesmal verkauft statt kaputtgespart
Vier Jahre nach dem Solar-Genickbruch wiederholte sich das Muster — mit umgekehrtem Mechanismus. Diesmal ging die Schlüsseltechnologie nicht durch Kaputtsparen verloren, sondern durch Verkauf. 2016 übernahm der chinesische Haushaltsgerätekonzern Midea den Augsburger Roboterbauer KUKA, eines der Aushängeschilder des deutschen Maschinenbaus und einen Weltmarktführer in der Industrierobotik.
Auch hier gab es Warnungen, und auch hier blieben sie folgenlos. Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel versuchte, einen „weißen Ritter“ als europäische Gegenofferte ins Spiel zu bringen — scheiterte aber, weil ausgerechnet die deutsche Autoindustrie, KUKAs Hauptkundin, abwinkte: Man wollte sich in China nicht unbeliebt machen, indem man chinesische Unternehmen aussticht. EU-Digitalkommissar Günther Oettinger mahnte mit dem inzwischen geflügelten Wort, man sei „offen, aber nicht dumm“, und verwies auf die Fördergelder, die KUKA aus öffentlicher Hand erhalten hatte. 2017 sprach die damalige Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries offen von der Gefahr einer „technologischen Plünderung der europäischen Wirtschaft“ und forderte eine Verschärfung des Außenwirtschaftsgesetzes.
Geschehen ist im entscheidenden Moment nichts. Die Übernahme lief durch, und die Befürchtungen bestätigten sich — bis heute messbar. Beim humanoiden Roboter „Miro U“ wurde alles oberhalb des Fahrgestells — Kopf, Torso, Arme, Hände — an der deutschen KUKA-Zentrale vorbei in China entwickelt, federführend durch chinesische Midea-Ingenieure. Satellitenbilder dokumentieren die Machtverschiebung: KUKAs Standorte in China nehmen heute weit mehr Fläche ein als jene in Deutschland. In Foshan entstand eine Art zweite KUKA-Zentrale samt Entwicklungszentrum und Produktion, die der Augsburger mindestens gleichberechtigt gegenübersteht. Augsburg dient, so die nüchterne Analyse, zunehmend nur noch als Markenfassade — ein „Feigenblatt“.
3. Transrapid: Das Lehrstück vom freiwilligen Transfer
Der wohl klarste Fall „sehenden Auges“ ist der Transrapid. Die Magnetschwebebahn war eine deutsche Spitzenentwicklung — ein Joint Venture von Siemens und ThyssenKrupp. China bestellte Anfang 2001 drei Transrapid-08-Züge für die Strecke Shanghai–Flughafen Pudong, die Ende 2003 den Regelbetrieb aufnahm und bis heute als schnellster kommerziell betriebener Zug der Welt gilt.
Das Entscheidende: Der Technologietransfer war nicht Nebenfolge, sondern wurde explizit zugesagt. Das Konsortium stellte China die komplette Übergabe des technischen Know-hows in Aussicht — im Gegenzug für die Einbindung des Magnetschnellzugs in das wachsende Hochgeschwindigkeitsnetz. Der Chef von ThyssenKrupp China, Hartmut Heine, formulierte es selbst mit der nötigen Bitterkeit:
„Die bittere Pille liegt für uns darin, dass dies einen völligen Technologietransfer nach China notwendig macht.“ — Auf die Nachfrage, ob man dazu bereit sei: „Dazu sind wir bereit.“
Das Ergebnis ist heute besichtigbar. China gab dem deutschen Transrapid für eigene Strecken letztlich den Laufpass und entwickelte auf Basis der Technik eigene Systeme. Der CF600 auf Basis der Transrapid-Technik ist heute für 600 km/h ausgelegt; China ist inzwischen das Maglev-Weltzentrum mit so vielen verschiedenen Projekten wie nirgendwo sonst. Dasselbe Muster wiederholte sich bei den konventionellen Hochgeschwindigkeitszügen: Siemens lieferte ICE-Technik, ein Großteil der Züge wurde in Lizenz in China gebaut — am Ende stand Chinas selbstentwickelter „Fuxing“-Zug und der heutige Weltmarktführer CRRC. Schon 2015 brachte ein deutscher Bericht das Muster auf den Titel: „Made in Germany — Dank deutscher Naivität schnappt China-Falle zu.“
4. Putzmeister: Ein gesunder Weltmarktführer geht über Nacht
Zeitgleich mit dem Solar-Genickbruch, Anfang 2012, fiel ein weiterer Weltmarktführer. Der Verkauf der Putzmeister Holding mit 1.200 Beschäftigten an den chinesischen Sany-Konzern war ein Novum: Erstmals hatte ein chinesischer Großkonzern einen gesunden deutschen Technologie-Weltmarktführer komplett erworben.
Das Bemerkenswerte: Putzmeister war nicht in der Krise. Die Betonpumpen kommen weltweit beim Hochhausbau zum Einsatz und können Beton bis in 60 Meter Höhe pumpen; in Fukushima wurden sie zur Kühlung der Atomkraftwerksruine eingesetzt. Firmengründer Karl Schlecht, lange als „schwäbischer Vorzeigetüftler“ verehrt, verkaufte über Nacht — die Belegschaft erfuhr davon aus der Zeitung an einem Samstagmorgen. Hier versagte nicht der Staat, sondern ein Eigentümer gab eine gesunde Schlüsseltechnologie aus privatem Kalkül ab — ohne dass ein wirksames staatliches Prüfinstrument existiert hätte, das hätte eingreifen können.
5. Halbleiter: Der Wendepunkt — vom Geschehenlassen zum Verhindern
Bei den Halbleitern zeigt sich der Bruch im deutschen Verhalten. Hier wurde aus „nicht verhindern“ allmählich „verhindern“.
Der prägendste Fall: 2021 wollte Elmos seine 200-mm-Waferfertigung in Dortmund an die schwedische Firma Silex verkaufen — eine 100-prozentige Tochter des chinesischen Sai-Konzerns. Diesmal griff die Bundesregierung ein: Anfang November 2022 unterband das Wirtschaftsministerium den Verkauf, weil die Gefahr bestand, dass mit dem Standort auch kritische Infrastruktur und technologisches Know-how nach Fernost verkauft würde. Elmos verkaufte das Werk schließlich an den US-Konzern Littelfuse.
Das war kein Einzelfall mehr: Quasi zeitgleich stoppte die Bundesregierung die Übernahme des Halbleiterzulieferers ERS Electronic, und schon Anfang 2022 platzte die Übernahme des Halbleiterkonzerns Siltronic, weil das Wirtschaftsministerium eine Frist verstreichen ließ. Mit der verschärften Investitionsprüfung in der Außenwirtschaftsverordnung existiert seither ein Instrumentarium, das es in der Solar- und KUKA-Ära so nicht gab.
6. E-Mobilität: Die historische Umkehrung des Joint-Venture-Prinzips
Der interessanteste Fall ist zugleich der andersartigste, weil sich hier die Richtung des Transfers historisch umgekehrt hat. Bei den E-Autos geht es nicht mehr um abwanderndes deutsches Know-how, sondern darum, dass deutsche Hersteller chinesisches Know-how einkaufen — inklusive europatauglichem Design und europäischer Fertigung.
Vom Lehrmeister zum Schüler
Um die Pointe zu sehen, muss man 1983 zurückgehen. Als VW in China startete, musste der Konzern ein Joint Venture mit SAIC eingehen: Die Chinesen brachten Werke und Arbeitskräfte ein, VW das Fachwissen im Autobau. So lernten die heimischen Hersteller, wie man nach europäischen Standards Verbrenner baut. Das war die ursprüngliche Konstruktion: Marktzugang gegen Technologietransfer — Deutschland gab Wissen, China gab Markt. Vier Jahrzehnte später hat sich diese Logik exakt umgekehrt. Jetzt könnte VW lernen, wie chinesische Hersteller schnell und günstig E-Autos bauen. Der Technologiefluss läuft heute von Ost nach West.
Der Mechanismus: VW kauft sich bei Xpeng ein
Konkret: VW investierte rund 700 Millionen US-Dollar in das chinesische E-Auto-Start-up Xpeng und hält fünf Prozent. Die Arbeitsteilung ist bezeichnend: Während VW von der Software-Expertise der Chinesen profitiert, nutzt Xpeng das Wissen der Wolfsburger in der Skalierung. Deutschland bringt also noch ein, was es historisch beherrscht — Industrialisierung, Mengengerüst, Prozesse —, während die eigentliche Zukunftskompetenz (Software, E-Architektur, Entwicklungstempo) von chinesischer Seite kommt. Das schlägt bis ins Produkt durch: Neue VW-Modelle zeigen deutlich die Spuren von Xpeng. Für VW entwickelt sich der Partner vom reinen Lieferanten von China-Know-how zum Vorbild für Technikpfade, denen man in Wolfsburg lange mit Skepsis begegnete.
Europataugliches Design und Fertigung
Die chinesischen Hersteller importieren nicht nur Technologie nach Europa, sie lokalisieren gezielt Design und Fertigung, um europäische Kompatibilität herzustellen — früher die Domäne der etablierten Hersteller. Das zeigt sich an drei Hebeln:
Der schärfste Punkt: VW-Werke als chinesische Produktionsstätten
Damit schließt sich der Kreis zur Ausgangsfrage — „sehenden Auges nicht verhindert oder sogar aktiv betrieben“. Denn diskutiert wird inzwischen, dass chinesische E-Autos in deutschen VW-Werken gebaut werden. Bei VW wird offenbar erwogen, in Deutschland ein Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer einzugehen und in einem VW-Werk chinesische Autos zu bauen. Die interne Logik: bessere Auslastung, Zugriff auf das Elektro-Know-how der Chinesen in Europa — und für die chinesische Seite die Umgehung der EU-Sonderzölle. Parallel verhandelt Xpeng laut Financial Times direkt über den Kauf eines VW-Werks, weil es beim Auftragsfertiger Magna Steyr an Kapazitätsgrenzen stößt. Das Vorbild liefert Stellantis, das mit Leapmotor bereits E-Autos des chinesischen Herstellers in europäischen Werken baut — etwa den Kleinwagen T03 in Polen. Das Manager Magazin nennt die VW-Überlegungen treffend eine „Verzweiflungstat“.
Das durchgehende Muster: ein doppeltes Versäumnis
Reiht man Solar, KUKA, Transrapid, Putzmeister, die Halbleiterwerke und die E-Mobilität auf, ergibt sich eine klare Chronologie deutschen Verhaltens — und ein roter Faden, der über die einzelnen Branchen hinausweist.
Bis etwa 2016/17 dominierte das Geschehenlassen — teils aus ordnungspolitischem Dogma (Solar), teils aus Exportkalkül (KUKA, Transrapid), teils aus privatem Eigentümerinteresse bei fehlender staatlicher Handhabe (Putzmeister). Der gemeinsame blinde Fleck: die Annahme, ökonomische Verflechtung sei politisch neutral und der Markt belohne ohnehin den Effizientesten — während der Gegenüber Technologieaneignung als Staatsstrategie betrieb. Nicht zufällig erreichten chinesische Übernahmen in Deutschland 2016 mit 68 Fällen ihren Höhepunkt: zeitgleich mit der Strategie „Made in China 2025“.
Ab 2020/22 kippte das Verhalten. Mit der verschärften Investitionsprüfung und dem Eingreifen bei Elmos, ERS und Siltronic existiert heute ein Instrumentarium, das in der Solar- und KUKA-Ära fehlte. Die Lektion wurde gelernt — nur eben, wie so oft, erst nach dem Verlust der wertvollsten Stücke.
Der bitterste Befund. Die E-Mobilität unterscheidet sich strukturell vom Rest. Bei Solar, KUKA, Transrapid und Putzmeister ging deutsches Wissen verloren. Bei den E-Autos hat Deutschland den Technologievorsprung bei der Schlüsseltechnologie der Mobilitätswende nie aufgebaut — es gibt kein abwanderndes Know-how, weil das relevante Wissen von Anfang an überwiegend woanders entstand. Das gemeinsame strategische Defizit ist aber dasselbe: ein zu spätes, zu zögerliches Erkennen, welche Technologie strategisch entscheidend wird. Einmal verschlafen beim Aufgeben (Solar), einmal verschlafen beim Aufbauen (E-Auto). Das ist das doppelte Versäumnis.
Man kann diese Geschichte als bloße Anklage lesen, aber das griffe zu kurz. Der eigentliche Befund ist analytischer Natur: Deutsche Wirtschaftspolitik operierte über Jahre mit einer zentralen Annahme — dass ökonomische Verflechtung politisch neutral sei und der Markt schon den effizientesten Akteur belohne. Diese Annahme ist in einer Welt, in der andere Großmächte Technologieführerschaft als Frage nationaler Sicherheit behandeln, schlicht falsch. Die Naivität bestand nicht darin, an offene Märkte zu glauben, sondern darin, anzunehmen, alle anderen täten dies auch.
Die Pointe beider Bewegungen — des zu späten Aufgebens wie des zu späten Aufbauens — ist dieselbe: Souveränität, einmal verschenkt, kauft man nicht zurück. Man kann sie nur das nächste Mal nicht wieder verschenken. Der Wandel ist heute nicht mehr nur theoretisch: Nicht mehr Deutschland diktiert die Bedingungen des Marktzugangs, sondern es bietet seine eigenen Werkshallen an, um an fremder Spitzentechnologie teilzuhaben.
Hinweis zur Quellenbasis
Die Darstellung stützt sich auf Berichterstattung u. a. von Wirtschaftswoche, Handelsblatt, taz, pv magazine, IG Metall, Tagesspiegel, Hans-Böckler-Stiftung, heise online, electrive, Business Insider sowie auf eine Analyse im Wirtschaftsdienst. Gegenstimmen (Sachverständigenrat 2016, DIW/ARD-Plusminus-Auswertung von rund 50 Übernahmen) relativieren die These eines systematischen Ausverkaufs und sind im Sinne der Ausgewogenheit zu berücksichtigen.